בקרוב נראה מטוסים מונעים בסוללות. הטיסות פשוט צריכות להיות קצרות >>
טיסה במטוס ים קטן מוונקובר לוויקטוריה, בקולומביה הבריטית, קנדה, נמשכת כ-30 דקות. הנסיעה הקצרה חולפת בעיקר מעל מים, והמטוסים בדרך כלל טסים בגובה של 1,000 עד 2,500 רגל מעל לפני השטח. זה הקו העיקרי שמופעל על ידי הרבור אייר, חברת תעופה שמטיסה מטוסי ים בקולומביה הבריטית, הפרובינציה המערבית ביותר בקנדה. ויום אחד, אם הכל יתנהל כשורה, נוסעים בקו זה ימצאו עצמם במטוס ים שלא מונע באמצעות מנוע זולל-דלק, רועש ומזהם, אלא במקום זאת, באמצעות מנוע חשמלי שמניע מדחף יחיד.
בדרך כלל, כששומעים על תעופה חשמלית, המכונה המעופפת שמופיעה בחדשות נראית שונה לגמרי ממטוס רגיל. לרוב, כלי טייס אלו דומים למסוק עתידני. לדוגמה, בינואר, בואינג הטיסה אב-טיפוס של מטוס שמונע באמצעות שמונה מדחפים חשמליים, שמאפשרים לו להמריא ולנחות אנכית. מטוסים חשמליים או היברידיים כמו אלו נקראים VTOL, שפירושו "המראה ונחיתה אנכיים" (vertical take-off and landing). אוּבר, לדוגמה, חוזה ציים של מוניות מעופפות כאלו, שמביאות אנשים ליעדם בטיסות קצרות.
אבל בהרבור אייר עשו משהו שונה. הם הוציאו את המנוע הרגיל של מטוס מדגם DHC-2 de Havilland Beaver ובמקום זאת, התקינו במקומו מנוע חשמלי מתוצרת חברה שנקראת מגני-אקס (magniX). לפני מספר שבועות, מטוס קטן זה המריא לשחקים למשך 10 דקות, בטיסה באמצעות חשמל בלבד, בקולומביה הבריטית. על ההגאים היה מופקד גרג מק-דוגל (Greg McDougall), מנכ"ל חברת התעופה.
להסיר את מכל הדלק
מק-דוגל הקים את הרבור אייר בשנת 1982. היו לו "כמה מטוסים ורעיונות גדולים," הוא נזכר. בזמנו, העסק התמקד ב"טיסה למחנות כריתת עצים," וכדומה. תיירות הגיעה באמצע שנות השמונים – הם החלו להקפיץ אנשים לבקתות דייג מרוחקות – וכעת, זו יותר חברת תעופה אזורית שמביאה אנשים ליעדם למטרות יומיומיות. אחרי הכל, טיסה במטוס ים מהירה יותר ממעבורת. "זה הפך לחלק מסגנון החיים של אנשים בקולומביה הבריטית," הוא אומר.
החברה מתחילה בהסבה של מטוס יחיד זה להנעה חשמלית, אבל אם הכל יתנהל כשורה, היא תסב מטוסים נוספים. "אנו מתכננים להיות החברה המסחרית הראשונה בעולם שמפעילה מטוסים חשמליים," אומר מק-דוגל.
במטוס הניסוי שלהם, הסוללות נמצאות בבטן המטוס, היכן שבדרך כלל מאוחסן הדלק. כמובן, בעזרת סוללות אי אפשר לטוס רחוק כמו עם דלק רגיל, לכן המטרה שלהם היא לבצע טיסה של 30 דקות, עם רזרבה של 30 דקות, כפי שנדרש בתקנות.
"אנו לא בונים מטוס חדש לגמרי סביב הטכנולוגיה," הוא אומר. "אנו לוקחים גופי מטוסים קיימים שנוסו ושעובדים, וכל מה שאנו עושים זה להחליף את מערכת ההנעה."
כמובן, הטסת מטוס חשמלי כרוכה בפשרות משמעותיות – לטוב ולרע. בנוסף למגבלות הטווח, זמן הטעינה בין טיסות יהיה ארוך יותר, בהשוואה לדלק שהחל את חייו כנפט במעבה האדמה. אבל היתרונות הם פחות רעש, הרבה מאוד מומנט, וכמובן, ללא פליטות מזהמות מהמטוס.
רועי גנזרסקי (Roei Ganzarski), מנכ"ל מגני-אקס, שהיא החברה שמייצרת את המנוע החשמלי שיותקן במטוסים הצפים של הרבור אייר, מזכיר יתרונות אחרים. המנוע יכול להתחבר ישירות למדחף. בדרך זו, הם יכולים "להיפטר מתיבת ההילוכים הכבדה, המורכבת ועתירת התחזוקה," הוא אומר, שנחוצה למנוע בעירה פנימית מסורתי. השינוי "מפשט בצורה ניכרת את הקצה הקדמי של המטוס."
יתרון נוסף: הוא טוען שהמנוע יהיה אמין יותר מזה המסורתי. המנוע החשמלי בנוי מ"ארבעה מנועים נפרדים קטנים יותר עם בקרה פנימית," אומר גנזרסקי. פירוש הדבר שאם בחלק מסוים של המנוע מתעוררת בעיה, הטייס יכול לכבות אותו חלקית אבל להמשיך לסובב את המדחף ב-75 אחוז מההספק, למשל. יכולת שכזו להתמודד עם מקרי חירום קיימת רק במטוסים עם מספר מנועים, אבל לא במטוסים עם מנוע אחד. אבל כאשר טסים במטוס שמונע בסוללות, השאלה הבלתי נמענת היא: מה קורה אם הסוללה מתרוקנת?
"מטוס ים יכול לנחות בכל מקום, ולא דרוש לו שדה תעופה," אומר מק- דוגל מהרבור אייר. נוסף על כך, הוא אומר, אין הבדל בין 30 דקות של זמן טיסה רזרבי באמצעות סוללות, או 30 דקות של דלק רגיל – זמן טיסה זה זמן טיסה. (בהרבור אייר נושאים 30 דקות נוספות של דלק רזרבי בטיסות, בהתאם לתקנות, אבל לעתים יותר).
"אחד הדברים שנצטרך להוכיח במהלך תהליך התקינה הוא שאנחנו בטוחים, או בטוחים יותר, ממה שיש לנו כרגע," מוסיף מק-דוגל. "המטוס יעבור ביקורת קפדנית ביותר – אין ספק לגבי זה – מכיוון שהוא חדש."
לדאוג שהטיסה תהיה קצרה
בהרבור אייר מקווים שלאחר טיסת ניסוי ראשונה זו עם מטוס הביבר (Beaver) החשמלי, הם יוכלו להטיס נוסעים בשנת 2022 ואפילו להסב עוד מטוסים מהצי שלהם להנעה חשמלית.
"מכיוון שקיימים הרבה מאוד אתגרים במטוסים שהם רק חשמליים, המטוס הזה מהווה דוגמה מעניינת," אומר ר. ג'ון הנסמן (R. John Hansman), פרופסור לאווירונאוטיקה באוניברסיטת אם.איי. טי. בגלל הצפיפות האנרגטית הקטנה של סוללות, "קשה מאוד לטוס איתן טיסות ארוכות." אבל הטיסות של הרבור אייר קצרות.
הנסמן אומר שהסתמכות על סוללות במטוס יכולה להעלות אתגרים משלה. הטמפרטורה וההיסטוריה של הסוללה יכולות להשפיע על הביצועים שלה. והרבה יותר פשוט למדוד את מפלס הנוזל כדי לראות אם יש מספיק רזרבה לזמן טיסה נתון, מאשר לוודא שבסוללות יש מספיק טעינה כדי להביא אותך ליעדך.
"למעשה, קל מאוד לחשב כמה דלק נחוץ כדי לקבל 30 דקות נוספות," הוא אומר. "מסתבר שלא כל כך קל לקבוע אם בסוללה יש מספיק טעינה ל-30 דקות נוספות."
סוגיה נוספת היא לוודא שמארז הסוללות יכול להתמודד עם "דליפה תרמית," הוא אומר – אינך רוצה שתא סוללה יתחמם ויתפשט לתאים אחרים. "הדרך הרגילה להתמודד עם זה היא על ידי בידוד תאי הסוללה, דבר שמוסיף משקל, כך שזהו אחד מהאתגרים.
