מה יידרש שבני אדם יתחילו לבטוח בו? >>
ב-18 במרץ 2018 חצתה איליין הרצברג בת ה-49 את הכביש בטמפּה, אריזונה, כשרכב כבישטח (SUV) מתוצרת וולוו, שנסע במהירות 63 קמ"ש פגע בה והרג אותה. למרות שהיתה אחת מאלפי הולכי רגל בארה"ב שנהרגים מפגיעת כלי רכב מדי שנה, היבט ייחודי – ומודרני ביותר – הבחין בין מותה לבין שאר מקרי המוות: איש לא נהג בוולוו זה. הנהג היה מחשב.
מקרה מוות שנגרם על ידי רכב אוטונומי אמנם אינו טרגי יותר מכל מקרה מוות אחר, אך הוא מעודד את החשדנות שרבים מאתנו מגלים כלפי טכנולוגיה הקובעת החלטות של חיים ומוות. מספר חודשים בלבד לאחר מכן, גילה סקר של ארגון AAA (האגודה האמריקנית לרכב) ש-73 אחוז מהאמריקאים מפחדים מדי לנסוע ברכב אוטונומי לגמרי – גידול של 10 אחוזים לעומת משאל דומה שנערך לפני מותה של הרצברג.
מכוניות אוטונומיות כבר נוסעות ברחובותינו, כשחיישני הלייזר המסתובבים שלהם – ושאר חיישנים – סורקים את העולם סביבם. חלקן הן תוצרת של חברות גדולות, כגון וֶיימוֹ (Waymo) – חלק מתאגיד האם של גוגל 'אלפאבית' – או ג'נרל מוטורס, ואחרים הם תוצרת של יצרנים שייתכן כי לא שמעתם עליהם, כולל Drive.ai או Aptiv. (חברת אוּבּר היא זו שהפעילה את רכב הוולוו שהיה מעורב בהתנגשות הקטלנית באריזונה, והחברה הורידה את הרכבים האוטונומיים שלה מהכביש למשך כתשעה חודשים לאחר מכן). אך מה גורם לחלק מאתנו לגלות חשדנות כה רבה כלפי הנהגים הרובוטים הללו וכיצד הם יכולים לרכוש את אמוננו?
כדי להבין שאלות אלה, עוזר לקחת בחשבון תחילה את מה שפסיכולוגים מכנים 'תיאוריה של תודעה' (theory of mind). בצורה פשוטה, זוהי ההכרה שלאנשים אחרים יש מוח חושב בראשם, ממש כמו שלנו יש (בדרך כלל). תיאוריה זו הופכת להיות שימושית בזמן נסיעה. לפני שאנו חוצים מעבר חצייה, אנו עשויים ליצור תחילה קשר עין עם נהג שמתקרב ולחשוב, הוא רואה אותי, ולכן אני בטוח, או הוא לא רואה אותי, לכן אני לא בטוח. זוהי טכניקה שנראה כי אנו משתמשים בה יותר מכפי שנהוג לחשוב, גם מאחורי ההגה או כשאנו הולכים ברגל. “אנו יודעים כיצד אנשים אחרים הולכים לפעול משום שאנו יודעים איך אנחנו היינו פועלים," מסביר עזים שריף (Azim Shariff), פרופסור חבר לפסיכולוגיה באוניברסיטת בריטיש קולומביה, שכתב על נושא זה בכתב העת Nature Human Behaviour.
אך אי אפשר ליצור קשר עין עם אלגוריתם. ברכבים אוטונומיים יש לרוב גיבוי אנושי העומד הכן לקחת שליטה במקרה הצורך, אך כשהרכב במצב נהיגה אוטומטית, המחשב הוא ששולט בעניינים. "יהיה עלינו ללמוד תיאוריה של מוח המכונה," אומר שריף. פירושו של דבר למעשה הוא שעל רכבים שנוהגים את עצמם יהיה צורך לספק איתותים ברורים – לא רק איתותי פנייה – כדי שהציבור יידע מה מוח המכונה הזה מתכנן.
פתרון אחד מגיע מחברת Drive.ai, חברה המפעילה רכבים מסחריים אוטונומיים בטקסס. לכלי רכב אלה, בצבעים כתום וכחול, יש נורות LED בכל ארבעת הצדדים שמגיבות לסביבה באמצעות הודעות. הן יכולות לומר להולך רגל המבקש לחצות את הכביש בחזית הרכב: "אני ממתין שתעבור." או שהן יכולות להזהיר אותו: "אני עומד לנסוע/אל תעבור." אסטרטגיה דומה מיועדת לנוסעים, לא להולכי הרגל: מסכים בתוך הרכבים של ויימו מראים לנוסעים ברכב גרסת הנפשה פשוטה של מה שהרכב האוטונומי רואה. תצוגות אלה יכולות גם להראות מה הרכב עושה, למשל אם הוא ממתין כדי לאפשר להולך רגל לחצות את הכביש. "אמון הוא הנכונות לאפשר לעצמך להיפגע על ידי מישהו אחר," אומר שריף. "אנו נותנים אמון משום שאנו יכולים לנבא די בקלות מה האדם השני יעשה." כל זאת פירושו שאם ניתן יהיה לחזות את התנהגות כלי הרכב ואם הם אכן יעשו מה שהם אומרים שהם יעשו, אנשים יהיו יותר מוכנים לתת בהם אמון. נשמע מוכר?
תקשורת עם מוח המכונה היא חשובה, אך אין פירושו של דבר שאנו רוצים שהוא יחקה בדיוק את אופן החשיבה והפעולה של בני אדם בזמן נהיגה. למעשה, ההבטחה של נסיעה ברכב אוטונומי היא שמוחות מסיליקון אינם עושים שטויות כמו שליחת הודעות בזמן נהיגה, או נהיגה לאחר שתיית אלכוהול, או נסיעה מטורפת בכביש המהיר כשאנו נסערים אחרי פרידה. (כלי רכב אינם יוצאים לדייטים). "אני מאמינה שיש להם פוטנציאל להיות בטוחים יותר מכלי רכב רגילים", אומרת מרג'ורי ס. בלומנתל (.Marjory S Blumenthal), אנליסטית מדיניות בכירה בצוות החשיבה של חברת RAND שחקר את כלי הרכב. אך לדבריה, אין עדיין מספיק נתונים אמינים כדי להיות בטוחים בכך.
דרך מעשית אחת ליצירת מוניטין של בטיחות היא נסיעה איטית. צמד רכבי ההסעות (שאטלים) האוטונומיים של אוניברסיטת מישיגן נוסעים במהירות של 20 קמ"ש בלבד. הוּאייפּנג (Huei Peng), פרופסור להנדסת מכונות המפקח על האוטובוסים הקטנים, אומר שצוות המחקר שמאחורי הפרויקט בונה אמון בכך שאינו מגזים בדרישות: המסלול הקבוע מראש הוא באורך קילומטר וחצי בלבד, לכן הרכבים לא מאיצים בכביש מהיר בשלג. “אנחנו מנסים להרחיב את גבולות הגזרה, אבל בצורה מאד זהירה," אומר פנג. אם הכול יתנהל כשורה, הם ירחיבו את המסלול. כמו מומחים אחרים, פנג משווה מכוניות אוטונומיות למעליות: טכנולוגיה שבתחילת הדרך היתה מפחידה, אך אנשים התרגלו אליה לבסוף.
בסופו של דבר, לא כל אחד יצטרך לתת אמון במכוניות ללא נהג ברמה שתגרום לו לנסוע בהן, לפחות לא בהתחלה. ואכן, הציבור חלוק בדעותיו, אומר ראג' רג'קומאר (Raj Rajkumar), מנהל מכון מטרו-21: Smart Cities באוניברסיטת קרנגי מלון. הוא מבחין בשלוש קטגוריות של משתמשים פוטנציאליים: אלה שמגלים ספקנות כלפי טכנולוגיה, שיודעים שהמחשב שלהם קורס מדי פעם ומודאגים מכניסה לרכב שנשלט בידי מחשב; ְמא ְמצים מוקדמים (early adopters), המתלהבים לנוכח ההבטחה של טכנולוגיה חדשה; ואנשים שלא אוהבים לנהוג ומעדיפים שלא לעשות זאת אם אינם חייבים. לטענתו, המאמצים המוקדמים יהיו אלו שייכנסו לעניין תחילה, אחריהם אנשים שפשוט לא אוהבים לנהוג, ולבסוף הספקנים. "לכן זה יהיה תהליך ארוך." אמון צומח בדיוק בקצב הנסיעה של רכב הסעות אוטונומי: לאט.
